EXEMPLO DE TRABALHO EM EQUIPE.....!!!!!!!!!!

GARGAL LOGÍSTICO NO PAÍS

Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões. Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’. Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós. A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país. Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem. Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe. O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro. Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados. Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria. Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar. São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia. Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver. Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água. Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente? Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos. Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas. "O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin. Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin. Para o atual presidente da Valec - a empresa do governo encarregada de construir ferrovias - a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo. “Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec. Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney. “Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião. Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto. “Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL. Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU. O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul. O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça. Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística - criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios. “Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo. O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja. Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando? Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí. A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos. Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo. Fantástico: É muita coisa? Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil. Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China. Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto. Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja - e vai ficando impagável com os atrasos. "Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo. O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson. Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro. O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra. A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto. Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias. “Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista. Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano. “O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja. A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos. “Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos. Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada. Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia. No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios. A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões - e 60 horas de descarga. Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque. A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões. Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto? Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste. São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

22.04.2013

"Se todos os economistas fossem postos lado a lado, nunca chegariam a uma conclusão"

Top 25 Global Logistics Providers - A Who's Who in Global Logistics | coldchainiq.com

Top 25 Global Logistics Providers - A Who's Who in Global Logistics | coldchainiq.com

10.04.2013

"Se algum dia alguém lhe disser que seu trabalho não é o de um profissional, lembre-se: amadores construíram a Arca de Noé e profissionais, o Titanic."

03.04.2013

"As pessoas que vencem neste mundo são as que procuram as circunstâncias de que precisam e, quando não as encontram, as criam."

MISSÃO TÉCNICA DE LOGÍSTICA NA EUROPA....

Data: 09 a 14. junho.2013 Local: Holanda, Bélgica e Alemanha Investimento: US$ 4.400 Não inclui passagens aéreas, hospedagens e alimentação Descontos especiais para membros do CSCMP Coordenação Prof. Jan Willem Proper Professor NHTV Breda University of Applied Sciences Cesar Lavalle Diretor de Relações Internacionais ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain Programa 2013 A logística na Europa se difere do padrão mundial muito em função dos altos custos de pessoal e instalações, assim como da maior conscientização na utilização dos recursos naturais. Isto gera um alto nível de complexidade operacional que direciona as empresas a adotarem soluções inovadoras e integradas em sustentabilidade, transporte e armazenagem e tecnologia da informação. Infraestrutura portuária e transporte multimodal merecem destaque na logística deste continente. O nível de sofisticação na integração dos diversos modais de transporte é uma ótima referência a ser seguida no Brasil. Além das excelentes rodovias, ferrovias e os tradicionais canais aquaviários, o exportador/importador tem à disposição portos bem estruturados, como Rotterdam (Holanda) e Antuérpia (Bélgica). Nesse sentido, o programa desta missão técnica tem como objetivo dar a oportunidade aos executivos analisarem os desafios provenientes da realidade brasileira com base em práticas de sucesso no continente europeu. O programa é desenvolvido em parceria com a NHTV Breda University of Applied Sciences e consiste de visitas técnicas que ocorrerão entre Holanda, Bélgica e Alemanha, bem como de sessões expositivas, ministradas por renomados especialistas do setor. Participantes Foto do grupo 2012 - Empresas Participantes da Missão Técnica A nota geral atribuída pelos participantes da turma 2012 foi de 8,6. Veja alguns depoimentos: “Destaco como aspectos positivos o Programa e o sequenciamento das visitas: um crescente de complexidade.” “Excelente organização local, bons hotéis, boa receptividade em todos os locais visitados.” “Gostei muito de participar. O aprendizado foi constante e intenso, e o network importante para o desenvolvimento do país. Continuem fazendo!!!" “Uma experiência única. Todas as empresas que visitamos foram ótimas, por vivenciar novas tecnologias e ver o poder nos portos da Holanda e principalmente a automatização e redução de custo que ele tem é fantástico.” “Porto Rotterdam: visita fantástica. Creio que para a maioria foi o ponto alto da missão. Entusiasmo, conhecimento do negócio e planos de crescimento para os próximos anos. Surpreendente vermos como somos atrasados em tecnologia nos nossos portos.” 12 Visitas Técnicas Nike / Euroports Porto de Antuérpia VanDerLande Industries Flora Holland Porto de Rotterdam Heineken Beer Philips Healthcare Philips Centro de Distribuição Terminal DUSS Terminal de Duisburg UPS DHL 4 Sessões Expositivas Introdução ao programa e à logística na Europa Jan Proper, Professor, NHTV Breda University of Applied Sciences. Desafios logísticos na Holanda e Europa Eric Willems, Senior Manager, North America & Brazil, HIDC – Associação Holandesa de Logística Desenvolvimento da sincromodalidade Wim Bens, Managing-Director, Dinalog – Dutch Institute for Advanced Logistics Inovação em intralogística Rens Joosten, Senior Manger Internatinal, Jungheinrich A programação poderá sofrer alterações conforme disponibilidade das empresas a serem visitadas. Tradução simultânea para Português em todas as Sessões Expositivas e Visitas Técnicas PROGRAMA DETALHADO Visitas Técnicas Bélgica Nike / Euroports Sustentabilidade na logística; Instalações integradas a terminal da Euroports; Intermodalidade no pátio das instalações (rodoviário, ferroviário e aquaviário); Visita às instalações. Porto de Antuérpia Autoridade portuária; Estratégia intermodal; Visita a terminal de contêiner da World Port. Alemanha DHL Centro de Inovação; Serviço expresso; Visão da Logística em 2050 Sustentabilidade na logística. Terminal de DUSS Intermodalidade entre ferrovia e rodovia; Visita às instalações. Terminal de Duisburg Maior terminal aquaviário na Europa; Intermodalidade; Visita a centro de embalagem; Visita a terminais; Sustentabilidade na logística. UPS Hub do Aeroporto de Colônia; Automação; Visita noturna durante a operação. Holanda Flora Holland Cooperativa de 600 floricultores; Alto nível de automação; Especificidades do leilão; A logística global como fator crítico de sucesso do negócio; Visita às instalações. Porto de Rotterdam Apresentação da APL Logistics; Projetos de expansão da estrutura portuária; Intermodalidade; Visita a terminal de contêiner da ECT; Visita a terminal de granéis sólidos da EMO Heineken Beer Apresentação geral da empresa; Alto nível de automação; Visita à planta de produção. Philips Healthcare Fábrica moderna; Automação; Visita ao centro de serviço ao cliente; Visita às instalações. Philips Centro de Distribuição Armazenagem moderna; Automação; Visita às instalações. VanDerLande Intustries Sistemas automatizados de armazenagem; Equipamentos de movimentação de materiais; Centro de Inovação. Sessões Expositivas “Introdução ao programa e à logística na Europa”, Jan Proper, Professor, NHTV Breda University of Applied Sciences. Visão geral da logística na Europa; Apresentação do programa da semana; Informações gerais. “Desafios logísticos na Holanda e Europa”, Eric Willems, Senior Manager, North America & Brazil, HIDC – Associação Holandesa de Logística Habilitadores de mudanças; Especificidades do mercado de transportes; Modelo europeu de vanguarda de Supply Chain. “Desenvolvimento da sincromodalidade”, Wim Bens, Managing Director, Dinalog – Dutch Institute for Advanced Logistics Conceito moderno de gestão de fluxo físico ao longo do Supply Chain; Torres de controle entre canais de fluxo físico; Centro de inovação; Incubadora do mercado de transportes; Dedicado ao desenvolvimento de Centro de Controle ao longo do Supply Chain, Serviços Logísticos e Centro de Controle de Transportes. “Inovação em intralogística”, Rens Joosten, Senior Manger Internatinal, Jungheinrich Fabricante de equipamentos de movimentação de materiais; Tendências em Intralogística na Europa. A programação poderá sofrer alterações conforme disponibilidade das empresas a serem visitadas Agenda Resumida 08.junho - (Sáb) Saída do Brasil 09.junho - (Dom) Chegada a Europa - Amsterdam 10 a 14.junho - (Seg a Sex) Visitas Técnicas e Sessões Expositivas 15.junho - (Sáb) Saída da Europa - Amsterdam Hotéis Hotel Apollo Stationsplein 14 - 4811 BB Breda - Holanda T: +31(0) 76-5220200 Site: http://www.apollohotelsresorts.com/breda E-mail: info.breda@apollohotelsresorts.com Hotel Hilton Cologne Marzellenstrasse 13-17 50668 – Koln – Alemanha Diária: EU 175,00 (café da manhã incluso) Site: http://www1.hilton.com/en_US/hi/hotel/CGNHIHI-Hilton-Cologne-North-Rhine-Westphalia/index.do E-mail: info.cologne@hilton.com Radisson Blu Hotel Torenplein 8 B – 3500 Hasselt - Bélgica Diária: EU 125,00 (café da manhã incluso) Site: http://www.radissonblu.com/hotel-hasselt E-mail: info.hasselt@radissonblu.com Park Hotel den Haag Molestraat 53 2513BJ - Den Haag – Holanda Diária: EU 150,00 (café da manhã incluso) Site: www.parkhotel-den-haag.nl E-mail: info@parkhoteldenhaag.nl Investimento US$ 4.400 * * Descontos especiais para membros do CSCMP Passagens aéreas, seguro viagem, pagamento de hotéis, alimentação e deslocamentos (com exceção do traslado para as visitas técnicas) e outras despesas serão de responsabilidade de cada participante. A reserva de hotel será providenciada pela NHTV Breda University of Applied Sciences. - A realização deste evento está condicionada a atingirmos o mínimo de 10 participantes até o dia 09/05/2013. - Cancelamento: Restituição de pagamento será feito somente quando o cancelamento for até 15 dias antes do início da Missão, descontado 10% do valor da inscrição. Procedimentos de Inscrição 1. Preencher o formulário de inscrição. 2. Aguardar confirmação por e-mail ou por fax, informando sobre a disponibilidade de vagas (o número de participantes por turma é limitado a 25 vagas). Havendo vagas disponíveis, será enviado por e-mail o Boleto Bancário para pagamento da taxa de inscrição. 3. Efetuar o pagamento do Boleto Bancário. O prazo concedido será de 7 (sete) dias corridos após o envio do Boleto Bancário. A efetivação da inscrição e o envio da Nota Fiscal ocorrerão após a confirmação do pagamento do Boleto Bancário. Tel / Fax: (21) 3445-3000 E-mails: missoes@ilos.com.br / reginab@ilos.com.br

02.04.2013

"Coloque todos os ovos em apenas uma cesta - e vigie a cesta."

Analistas mantêm projeção para crescimento em 2013

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Ato contra crimes da ditadura reúne estudantes e índios

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01.04.2013

"Milhões viram a maçã cair, mas foi Newton quem perguntou porque."