PRA MATAR A SAUDADE.......

Publicação by Mundão Véio Sem Portera.

A Importância da Legislação Tributária nas Operações Logísticas

A Importância da Legislação Tributária nas Operações Logísticas Cada vez mais se faz necessária a correta observância dos procedimentos fiscais atinentes aos negócios da empresa. Isto tanto para se evitar contingências que culminam com pesadas multas, como para se estabelecer a carga tributária adequada e justa às operações praticadas pelas empresas. Mas como manter-se atualizado com as incertezas geradas pelo complexo e burocrático sistema tributário brasileiro que vivemos. Um estudo realizado pelo IBPT Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário pelo advento do 23. aniversário da promulgação da Constituição Federal 08/10/2011 revelou o calvário que o empresário brasileiro enfrenta para cumprir com os ditames da lei. Os números deste estudo são assustadores, veja, por exemplo, que no âmbito tributário, nestes 25 anos, ocorreram 15 reformas tributárias, criação de inúmeros tributos Cpmf, Cofins, Cides, Cip, Csll, Pis Importação, Cofins Importação, Iss Importação e a majoração de praticamente todos os tributos. O pior de tudo é saber que boa parte das normas editadas já foi revogada e continuam surtindo seus efeitos por todo o período prescricional, ou seja, por pelo menos mais cinco anos. Nos dias atuais, em que administrar o tempo passou a ser um imperativo, surge um paradigma - Como manter-se atualizado em face da quantidade de regras tributárias editadas a cada dia, gerar vantagens competitivas com as brechas da lei e não perder tempo lendo tantas normas que em poucos dias se tornarão obsoletas. Não temos a fórmula mágica para resolver esta situação, mas dispomos de alguns critérios que se tem mostrado úteis para a árdua tarefa de estudar e aplicar as diversas normas tributárias expedidas a cada dia. Exemplo: 1 - O próprio Sistema Tributário Nacional, com seus princípios constitucionais, competências e limitações do poder de tributar, revela, se uma regra é ou não constitucional 2 - Conhecendo a hierarquia das leis é fácil filtrar as normas que efetivamente exigem um tempo para sua análise 3 - Determinados tributos, como o ICMS e o ISS, ainda que de natureza regional Estado ou Município seguem um padrão de abrangência nacional e não podem ser regulamentada diferentemente pelos Estados e Municípios 4 - Ter uma noção dos tributos que gravam cada operação logística compra, venda, armazenagem e transporte também ajuda a entender as mudanças e a economizar tempo. Assim, saber, por exemplo, o que é o fato gerador, base de cálculo, campo de incidência, entre outros, ajuda a entender as concessões de benefícios, aumento e diminuição de alíquotas e as demais exigências impostas ao contribuinte. Por fim, atualização tributária não é uma tarefa fácil, o profissional de logística que tenha o domínio das regras de interpretação tributária tende a gerar vantagens competitivas em relação aos seus concorrentes e ao mesmo tempo evitar o pagamento de multas desnecessárias.

Bolha imobiliária, to be or not to be

Bolha imobiliária, to be or not to be Conheço o pessoal da Empiricus/Cartas da Iguatemi faz um bom tempo. Já estive do outro lado do balcão, ajudando os analistas da Empiricus a entender melhor as empresas que trabalhava. Agora estou diante do desafio de fazer uma série de relatórios sobre a possível bolha imobiliária brasileira. E, mais importante, como operar neste ambiente. Primeiro você merece saber um pouco mais sobre mim. Já não sou tão jovem quanto gostaria. Isto significa que tenho alguns anos… certo, bem mais de uma década de experiência no mercado financeiro e de capitais. E passei seis anos trabalhando em uma das maiores empresas do Brasil no ramo imobiliário, daquelas que criam conceito, operam shoppings, hotéis, vendem imóveis residenciais e comerciais. Meu trabalho sempre exigiu conhecimento completo sobre a operação. O acordo era que eu passasse o que eu sabia sobre o mercado de capitais e eles me ensinassem como fazer os mais incríveis empreendimentos imobiliários. Posso dizer que foi uma experiência melhor que qualquer universidade. Mas falando nisso, meu pai foi muito legal comigo e bancou uma boa graduação pela FGV-SP e depois eu mesmo banquei dois MBAs, no Insper-IBMEC e Fipecafi-USP. Entrando no tema mercado imobiliário, outro dia estava conversando com um desses “financial advisers” para clientes “private” (mais de US$ 1 milhão de ativos) com sede em Miami e comentamos sobre a verdadeira montanha russa que essa pessoa tinha passado no mercado nos últimos 14 anos. Há 14 anos essa pessoa havia comprado um apartamento por US$ 100 mil. Esse apartamento chegou a valer mais de US$ 1 milhão no momento de pico de mercado e com a crise de 2008 voltou aos US$ 100 mil iniciais. Atualmente o mesmo apartamento vale por volta de US$ 350 mil. Como esse é o imóvel de moradia e tinha sido comprado por um bom preço, toda essa flutuação acabou sendo só uma história para contar para os netos. Agora imagine se você tivesse o azar de comprar no pico de US$ 1 milhão e, pior do que isso, se tivesse comprado financiado. Isso pode ser um erro para acabar com a vida financeira de qualquer um. Mas o que afinal é uma bolha imobiliária?

Usando como exemplo o que aconteceu no mercado americano e com base na premissa de que um gráfico vale mais do que mil palavras, bolha imobiliária é isso: Este é um gráfico dos preços dos imóveis em Las Vegas desde 2001. Os preços mais do que dobraram e voltaram ao mesmo patamar de antes da bolha. Houve uma queda de mais de 60% para quem comprou lá no pico. O mercado de Las Vegas foi um dos que mais sofreu com a crise americana. Na média, o mercado americano caiu 27% do pico ao fundo da crise. Mas ter um mercado com preços nas nuvens não necessariamente significa que se está em uma bolha. A bolha se caracteriza por um mercado com preços muito maiores e principalmente por causas insustentáveis no longo prazo que, consequentemente, resultam em uma forte queda em um período seguinte. No caso americano o fator insustentável número 1 e que inflou (e desinflou) os preços foi o financiamento imobiliário. Foram “só” US$ 6 trilhões a mais de crédito entre 2003 e 2008. É como se o PIB de um Brasil e meio a mais fosse dado a mais em crédito às famílias americanas para comprar imóvel!

Mas, de novo, o crescimento em si do crédito não explica a bolha. Há também os empréstimos mal feitos. E isso aconteceu à vontade nos EUA. Emprestou-se para quem não podia pagar. Os empréstimos chegaram a 90% do PIB americano e pior, na média, as famílias americanas endividadas estavam pagando cerca de 36% de tudo que o ganhavam em parcelas de financiamento imobiliário. Se a média era 36%, tinha muita gente comprometendo 40%, 50% e 60% da renda em pagamento de financiamentos imobiliários. Nesse contexto, como se faz para pagar todas as outras contas da família, como alimentos, água, luz, saúde, carro e cartão de crédito? Não tem jeito. O orçamento dessas famílias foi para o buraco. Quando o mercado percebeu que a corda ia arrebentar, houve um dos maiores recuos da história de crédito (o dinheiro literalmente sumiu!) e o combustível para os aumentos de preço acabou. As famílias (e os especuladores) saíram correndo para tentar salvar algo vendendo suas propriedades a qualquer preço para se livrar das dívidas. E o resto é a história contada no primeiro gráfico que mostrei. E no Brasil? O forte crescimento dos preços dos imóveis (quintuplicaram desde 2001) e o aumento de 5x na participação de financiamentos no PIB desde 2007 configuram a formação de uma bolha prestes a estourar?

RESOLVA...................

Olá! Como já é de costume, selecionamos para você cinco dos conteúdos que mais repercutiram no Administradores.com neste mês, de Harvard aos feriadões brasileiros. Confira abaixo. Uma ótima leitura! - Tente responder o problema de lógica que a maioria dos alunos de Harvard errou http://adm.to/PROharvard - 9 formas de começar uma conversa com qualquer pessoa http://adm.to/9conversas - Calendário: 2015 terá pelo menos 10 "feriadões" http://adm.to/feriadoes2015 - 9 sinais claros de que você está vivendo uma vida que não queria http://adm.to/9sinais - 10 atitudes que podem estar impedindo sua felicidade http://adm.to/10infelicidades

SUPERCAMINHÕES PARA CARGA INDIVISIVEIS

Supercaminhões para cargas indivisíveis valem por três Eles custam até R$ 1 milhão, mas fazem frete que podem chegar a R$ 5 milhões http://cargapesada.com.br/revista/wp-content/uploads/2014/12/IMG-20141125-WA0010-copiar.jpg

O Actros 4160 SLT da Megatranz leva um motor de 300 t no interior do Ceará O Actros 4160 SLT da Megatranz leva um motor de 300 t no interior do Ceará Nelson Bortolin Eles são muito caros. Podem custar R$ 1 milhão. São projetados para tracionar cargas especiais muito grandes, indivisíveis, também chamadas “cargas de projeto”. Chegam a ter 750 cavalos de potência e capacidade máxima de tração (CMT) de 500 toneladas. Fazem o trabalho de até três caminhões. O mercado em que atuam apresenta também números gordos. Um frete de carga indivisível com mais de 150 toneladas chega fácil a R$ 1,5 milhão. Mas pode alcançar R$ 5 milhões. Viajando no Estado de São Paulo, uma transportadora pode deixar mais de R$ 280 mil de tarifa adicional de pedágio para passar com as supercargas. Gilson Mansur, da Mercedes-Benz: configuração específica para o Brasil Gilson Mansur, da Mercedes-Benz: configuração específica para o Brasil Esse segmento de transporte ganhou importância devido às grandes obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Para servi-lo, as montadoras apresentaram três supercaminhões na Fenatran do ano passado. A Volvo trouxe o FH16 750; a Mercedes-Benz, o Actros 4160 SLT; e a Scania, o R 620 V8. Só este último é fabricado no Brasil. Eles já podem ser vistos por aí. E agradam quem precisa puxar centenas de toneladas “juntas”. Até há pouco tempo, para levar uma carga com mais de 200 toneladas, a Megatranz – especializada em cargas superdimensionadas – usava três caminhões, um acoplado ao outro (sistema push-pull). Em busca de outra solução, a empresa, que tem sede em Guarulhos (SP), adquiriu um Actros 4160 SLT “tropicalizado” pela Mercedes-Benz. Em sua primeira viagem, o veículo da Megatranz transportou um motor de 300 toneladas no Ceará, do Porto de Pecém até a usina termoelétrica de Maracanaú, em julho. Acoplado a um semirreboque com 24 linhas de eixos, ele puxou a carga sem auxílio de outro caminhão-trator, apesar das subidas do trecho. O veículo tem CMT de 500 toneladas. “O caminhão representa uma mudança muito grande. Eliminou o peso morto de dois caminhões (cerca de 75 toneladas) sobre as pontes e eliminou dois motoristas. Tudo junto reduz o custo da operação em 30%”, afirma o presidente da transportadora, Henrique Zuppardo. Segundo ele, outros cinco Actros 4160 SLT serão comprados ano que vem. A Mercedes-Benz procurou customizar o caminhão às necessidades dos clientes. “Devido às muitas subidas das nossas rodovias, fizemos o caminhão na versão 8×8”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. Na Europa, o caminhão sai com configuração 8×4. “No caso da Megatranz, também produzimos o veículo com quinta-roda”, ressalta. Na viagem da carga de 300 toneladas, a Megatranz utilizou semirreboque com motor, um módulo de seis eixos com power booster, que entra em operação para ajudar o caminhão-trator a não perder força, principalmente nas subidas de serras”, explica Zuppardo. Segundo ele, no entanto, o power booster foi usado apenas para teste durante o trajeto. “Na verdade, a força do caminhão era suficiente para as subidas”,

O R 620 V8 da Daniel Transporte O R 620 V8 da Daniel Transporte SCANIA – A Scania, por enquanto, não acredita que vá fazer grandes vendas de seu supercaminhão. “Ele é usado numa atividade muito específica. É um veículo muito caro”, afirma o engenheiro de produto da Scania no Brasil, Cesar Gallagi. O caminhão custa R$ 988 mil. Ele ressalta que, nesses veículos, o torque é mais importante que a potência. “O caminhão precisa de muita força, e não de velocidade. O motor não faz nada sozinho. Precisa ter todo um conjunto atrás dele. Pegamos o motor V8 com 3.000 Nm de torque, a caixa de câmbio automatizada (Scania Opticruise) e combinamos com o diferencial traseiro mais reduzido que temos, para entregar a força que o caminhão precisa”, afirma. Gallagi diz que o fato de o caminhão ser produzido no Brasil é uma vantagem. “É mais barato e traz mais segurança ao cliente no pós-venda”, afirma. O dono da Daniel Transportes, do Ceará, José Daniel Neto, comprou um Scania R 620 V8 há oito meses e acaba de pedir o segundo. A carga mais pesada que o caminhão puxou até agora foi uma turbina de 187 toneladas, para a Vale. Fez o serviço de dois menos potentes. “Estou muito satisfeito com a compra”, diz. Cesar Gallagi, da Scania: tranquilidade para o cliente no pós-venda Cesar Gallagi, da Scania: tranquilidade para o cliente no pós-venda Daniel Neto acha que as montadoras precisam trazer “essas máquinas bem modernas” para acompanhar as importadas utilizadas no transporte de carga indivisível. “Tenho uma carreta que, quando passa no viaduto, abaixa de 70 centímetros (em relação ao solo) para 10 centímetros.” Ele lamenta que o caminhão não seja financiável pelo Finame. Embora fabricado no Brasil, o caminhão da Scania ainda não obteve o índice de nacionalização exigido pelo BNDES. A montadora informou que está “trabalhando para diminuir” a quantidade de peças importadas para colocar o produto dentro das regras do Finame. VOLVO – Desde a Fenatran do ano passado, a Volvo afirma ter vendido 12 caminhões FH16 750 no Brasil. Este é considerado o caminhão mais potente do mundo. “São veículos para um mercado que não passa de 100 unidades por ano”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de Engenharia de Vendas da montadora. A capacidade máxima de tração (CMT) do caminhão é de 250 toneladas. Mais que isso, recomenda o gerente, é melhor utilizar dois veículos-tratores. “É uma questão de segurança.” Sandro de Castro Gonzalez, presidente da mineira Transpes, comprou quatro FH 16 750 da Volvo. Ainda estão em teste, mas as avaliações preliminares são “satisfatórias”. “Normalmente, para carga acima de 120 toneladas, a gente usa dois cavalos. Com esse da Volvo, dispensamos um cavalo. Calculo que a redução de despesas seja, no mínimo, de 35%”, explica. Álvaro Menoncin, da Volvo: é um mercado para 100 caminhões por ano Por ser importado, o caminhão não dá direito ao Finame. Gonzalez conseguiu financiamento pela própria Volvo, mas não conta quanto custou nem como está pagando. A Transpes tem uma frota de 1.500 veículos, sendo 25% dedicados às cargas de projeto. Atende a Petrobras, entre outros clientes. Para o empresário, a maior dificuldade de quem atua no transporte de cargas indivisíveis está nas estradas. “Há muitas curvas e subidas. E as rodovias têm em geral 10 metros de largura. Nossas cargas chegam a oito metros. Segundo ele, a cada 15 quilômetros de viagem, a carga tem de parar para que os outros veículos passem. “Uma viagem de mil quilômetros chega a levar 20 dias”, conta. Segundo Gonzalez, dependendo da complexidade da operação, o frete chega a R$ 1,5 milhão. A Carga Pesada apurou com outro empresário que, em casos raros, o frete de uma carga de 300 toneladas pode alcançar R$ 5 milhões. FH16 750, da Transpes

BOA NOITE A TDS

ACIDENTES COM VANDERLEIAS EM TOMBADORES

acidentes com Vanderleias em tombadores Problema, está relacionado às bolsas pneumáticas Os riscos de acidentes da carreta com eixos distanciados no tombador, Não são raros no Brasil casos de carretas caindo de tombador hidráulico durante a descarga de granéis. E, acertadamente, muitos embarcadores proíbem o descarregamento de semirreboques do tipo “Vanderleia” nesses tombadores, devido à frequência dos acidentes. Os riscos são reais e as causas são as seguintes: As “Vanderleias” com suspensão mista (1 eixo pneumático e 2 mecânicos) possuem regulagem manual da pressão nas bolsas pneumáticas do 1º-eixo (Figura 1). Assim, para condição carregado o fabricante determina a pressão ideal, de forma a garantir 10.000 kg de peso sobre esse primeiro eixo.

Figura 1 – Suspensão mista da Vanderleia, na condição ideal – carregada O problema é que a regulagem para a condição “vazio” não é automática (a pressão não é reduzida automaticamente quando a carreta é descarregada). Assim, ao iniciar o descarregamento no tombador, o peso do veículo vai reduzindo, mas o 1º eixo da carreta continua pressionando o piso com 10.000 kg. A medida que a carreta vai sendo descarregada, a bolsa pneumática (fole) vai abrindo mais e mais, ao ponto de levantar a carreta e trator dos calços, podendo JOGAR para fora do tombador e provocar um grave acidente, conforme ilustram as figuras 2 e 3.

Figura 2 – Entrada da Vanderleia, na condição carregada

Figura 3 – Ilustração: Inclinação provocada pelo 1º eixo da carreta – quando esvaziada A solução adotada tem sido entrar no tombador, mesmo ainda carregado, já com o 1º eixo sem pressão na bolsa (com 1º eixo suspenso – Figura 4), mas também deve ser vista com restrição. Nessa condição, as 30 toneladas dos três eixos da carreta, agora estão apenas sobre dois eixos. Além do risco de danificar o piso da plataforma, os eixos e a suspensão, pode-se provocar falha nos feixes de molas e estourar os pneus do eixo traseiro, provocando do mesmo modo um acidente no tombador.

Figura 4– Excesso nos eixos para condição carregado e 1º eixo suspenso (estimados)

INOVAÇÃO É A PALAVRA DE ORDEM

RP-15, pallet de plástico injetado em peça única, com 4 entradas, lavável e higienizável e, quando não está em uso, pode ser facilmente armazenado pois são empilháveis, atende as normas da ANVISA e nos processos de exportação, livra os Clientes da burocracia, morosidade e aborrecimentos da fumigação.